de commerçant ou de fonctionnaire accomplie, ils s'en vont, en saison sèche faire une promenade sur la route de Leybar ou celle de Khor; en hivernage ils fréquentent la plage qui s'étend tout le long de N'Dar Toute et que les seules immondices réduisent à ce parcours. Ils y sont attirés par le plaisir du bain, par la fraîcheur de la brise et par la quotidienne magie du soleil couchant, aux splendeurs multipliées par les écrans de nuages blancs et noirs qui, à des hauteurs différentes, passent successivement par toutes les teintes du blanc, du jaune, du feu et du rouge, avant de se confondre dans l'obscurité. L'étude du mouvement de cette population est fort intéressante. Nous avons déjà vu qu'à la fin du xixe siècle, elle atteignait le chiffre de 20 000 habitants (recensement de 1891 20 173 dont 16 119 pour la population sédentaire et 4 054 pour la population flottante); or nous donnons aujourd'hui un chiffre tout juste égal, sinon inférieur (recensement de 1921 16 491 pour la population sédentaire 1). Il semble qu'il y ait stationnement, sinon diminution. La considération de chiffres intermédiaires prouve qu'il y a en réalité diminution. En effet dans les premières années du xxe siècle, le chiffre de 20 000 fut sensiblement dépassé et celui de 25 000 presque atteint (évaluation de 1907: 24 679); aussitôt commença la diminution. Les décès avaient beau excéder régulièrement les naissances, tant que Saint-Louis eut quelque vitalité et exerça une attraction; l'immigration a fait augmenter sa population. Aujourd'hui cet afflux a cessé, la force d'attraction a diminué ou est disparue, c'est que la vitalité de Saint-Louis a diminué, que le cadre économique formé par Saint-Louis est devenu plus étroit après s'être empli. Certains esprits pressentaient déjà ce phénomène (pour le nier il est vrai tout en en rejetant la responsabilité sur les gouvernants) au moment même de l'apogée de Saint-Louis, en 1910: Saint-Louis est << une ville qui ne veut pas mourir quoi qu'on ait fait pour la tuer 2 ». Peut-être y a-t-il quelque exagération dans le terme, l'idée au moins est juste et nous allons tâcher de le démontrer : Saint-Louis est en train de perdre de son importance. 1. Birot, Statistique générale de Géographie humaine comparée. Paris, Hachette, 1924, donne pour la population de Saint-Louis 18 000 habitants (p. 7). 2. La barre du Sénégal, article anonyme dans la Revue du Sénégal, 4o année, 11o 8, mai 1910, p. 117-120. L'AVENIR DE SAINT-LOUIS L'activité de Saint-Louis. Nous venons de voir que l'activité de Saint-Louis est purement commerciale. Pour en bien saisir l'importance, il nous faut la délimiter aussi exactement que possible et pour cela, considérer d'une part l'activité commerciale locale et d'autre part celle qui participe par son but à l'activité commerciale et au trafic du monde entier. Autrement dit, il nous faut séparer l'activité de Saint-Louis en vue de sa consommation et celle qu'il a en tant que place de commerce. L'activité locale est très grande : une telle agglomération a de nombreux besoins; étant donné qu'elle n'y peut subvenir, il lui faut demander à l'extérieur tout ce qui est nécessaire à leur satisfaction. Saint-Louis reçoit beaucoup de marchandises pour sa propre consommation. En échange il ne peut rien rendre à l'extérieur que des produits venus également de l'extérieur. Dans le commerce général Saint-Louis n'a aujourd'hui comme de tout temps qu'un simple rôle de transitaire. Dès les débuts de l'occupation, il s'agissait de drainer les produits, esclaves puis gommes, aujourd'hui remplacés par l'arachide, vers la métropole qui en échange lui envoyait des marchandises fabriquées, en particulier des guinées. Nous avons montré comment et pourquoi Saint-Louis s'était créé pour être le centre de ces courants commerciaux et l'entrepôt de ces marchandises et comment cette ville s'est toujours contentée de ce rôle. On ne peut lui appliquer l'opinion de Hardy « en 1854... le Sénégal ne se contente plus du rôle de transitaire dont il vivait depuis le premier jour de la colonisation européenne 1». Mais les circonstances favorables qui avaient valu à Saint-Louis, surtout pour des raisons de défense, la faveur de Lambert, puis celle des commerçants et des gouvernants, sont aujourd'hui changées, renversées. La pacification du pays et les changements dans les conceptions des relations entre pays européens les ont rendues défavorables: il n'est plus question de se défendre; le fort et les trois batteries? de Saint-Louis ont disparu, n'ayant plus de raison d'être. La nature, qui avait accumulé les défenses natu 1 1. Hardy, Mise en valeur..., p. 354. 2. Ces trois batteries se trouvaient, jusque vers le milieu du XIXe siècle, l'une à Guet N'Dar, face à la mer, et les deux autres respectivement aux deux pointes de l'île Saint-Louis. relles comme à souhait autour de Saint-Louis n'a pas disparu, elle, et aujourd'hui il semble qu'elle ait tendu un piège aux hommes : la défense de Saint-Louis contre l'extérieur s'est transformée en une défense de l'extérieur contre Saint-Louis, les avantages d'autrefois devenant des inconvénients. Il suffit de considérer les voies de communications qui aboutissent à Saint-Louis, place de commerce effectif, où les marchandises doivent être entreposées, manutentionnées et transbordées, pour apercevoir les difficultés que ces marchandises ont à vaincre pour y arriver et en repartir. Saint-Louis a une route, un chemin de fer et un fleuve. La route, c'est celle qui, par Khor, Rosso, Podor, longe approxi.mativement le fleuve. Impraticable une grande partie de l'année au moment de la crue, son importance est à peu près nulle; faute de moyens de transports rapides ou peu coûteux, on lui préfère le fleuve qu'elle double. : Le rôle économique de chemin de fer est très complexe. A part un trafic assez important de voyageurs et le transport de la poste, il amène surtout de Dakar à Saint-Louis des marchandises de toute espèce qui, malgré le prix élevé de ce mode de transport le préfèrent au cabotage, à cause de la durée du trajet et de l'incertitude du second moyen. Ces marchandises ainsi importées, sont destinées, les unes à Saint-Louis, les autres à l'arrière-pays du côté du fleuve et en Mauritanie. Le D. S. L. de son côté détermine un arrière-pays en direction du sud celui-ci est peu étendu et d'une importance restreinte. Au total, le rôle économique de la voie ferrée est assez réduit : toute l'année, la section Saint-Louis-Louga (71 km.) ne voit passer chaque jour que deux trains dans chaque sens, alors qu'au moment de la traite, la section Dakar-Thiès (71 km.) en a une quarantaine. En ce qui concerne les arachides, leur produit expédié par les différentes gares du D. S. L. s'est réparti comme suit lors de la dernière traite (période de novembre 1923 à juillet 1924, ces deux mois compris) entre Rufisque, Dakar et Saint-Louis1 : 1. Il s'agit ici uniquement des arachides expédiées par les gares du D. S. L. et non de celles en provenance du Thiès-Kayes, dont nous donnerons les chiffres plus bas; Saint-Louis n'en reçoit d'ailleurs pas la moindre partie. Le fleuve jouc ici un double rôle en même temps qu'il forme le port de Saint-Louis, il constitue la grande voie de pénétration vers l'arrière-pays et assure la liaison avec la mer. La valeur du Sénégal en tant que voie de communications n'est pas bien grande. Il a chaque année une crue produite par les pluies de son bassin supérieur et c'est au cours de cette crue seulement que CROQUIS 4. tonnage 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 marchandi embarquées 1 les gros bateaux peuvent franchir les barrages 1 qui coupent son lit et gênent la navigation, allant même jusqu'à l'interrompre totalement pendant quelques mois. Les meilleures années, lorsque la crue est forte, les navires calant 5 mètres peuvent remonter jusqu'à Kayes (925 km. de Saint-Louis) pendant les deux mois d'août et de septembre; lorsque la crue est faible, cette période de grosse navigation se réduit d'une vingtaine de jours. Les bateaux d'un plus faible tirant d'eau, qui vont jusqu'à Kayes de fin juin à fin novembre, 1. Les plus difficiles de ces barrages, qui sont surtout sablonneux en aval de Kabou et uniquement rocheux en amont de ce point, sont ceux de : Diouldé-Diabé (435 km. de Saint-| Louis). Diaoura (772-775 km. de Saint-Louis). Ambidédi (881 à 882 et 884 à 889 km Tamboukané (895,5 à 897 km. de Saint- Diacandapé (898 à 903 km. de Saint- A ces barrages, il faut ajouter le coude d'Orndoldé (673 km. de Saint-Louis), où les bateaux doivent tourner, presque sur place, de 180o, passage rendu encore plus délicat par l'existence de bancs de sable et d'un courant assez fort. LA GEOGRAPHIE. T. XLIV, 1825. 31 |